Weergaloze Samenhang
essay in Jaarboek Architectuur in Nederland 2018/19foto: Jannes Linders
tekst: Robert-Jan de Kort
Door met hun project Deltawerk// de zaag te zetten in de 240 meter lange Deltagoot herinneren RAAAF en Atelier de Lyon ons eraan dat de heroïsche tijd van de Deltawerken, waarin ingenieurs in dienst van de overheid in afzondering konden broeden op oplossingen voor het algemene belang van excellente kustbewaking, voorbij is. Het betonnen karkas van het golfbassin dat ooit diende om technieken voor de Oosterscheldekering te testen, staat symbool voor de nieuwe realiteit, waarin grootse en zorgvuldig ontwikkelde – liefst in beton gegoten – oplossingen niet langer als vanzelfsprekend door een zelfverzekerde overheid worden gerealiseerd. Behoort het Nederland van de innovatieve ingenieurskunst, de maakbaarheid en de integrale ruimtelijke kwaliteit daarmee ook tot het verleden? Misschien toch niet. In deze editie van het Jaarboek is een aantal grootseprojecten vertegenwoordigd die bovengenoemd nationaal elan sterk uitdragen. Met de Noord/Zuidlijn, het Erasmus MC, de nieuwe fietsenstalling van Utrecht Centraal (de grootste ter wereld!) en het megawoongebouw Pontsteiger laten we als land onze spierballen nog altijd zien.
Natuurlijk, er zit een groot verschil tussen de tijdgeest behorend bij de topdown ontwikkelde Deltawerken en die van de hedendaagse grote projecten, die in een veel complexer spanningsveld gerealiseerd moeten worden. Om erachter te komen in hoeverre de grote projecten onderdeel zijn van een traditie en te bezien in welke vorm nieuwe Deltawerken zich zouden kunnen aandienen, is het zinvol om naar een mogelijk verband op zoek te gaan. Daarvoor is het nuttig om allereerst het DNA van de Deltawerken en de rol van architectuur erin te definiëren.
Het Deltawerken-DNA
Als de Deltawerken in onze nationale genen zitten, waaruit bestaat dan het Deltawerken-DNA? Architectuurhistorica Marinke Steenhuis geeft een deel van het antwoord in het boek Deltawerken uit 2016. Zij benoemt daarin een aantal aspecten die het karakter van de Deltawerken hebben bepaald en die teruggrijpen op langere lijnen in de Nederlandse geschiedenis. Een belangrijk aspect is dat het project disaster driven was. Zonder de watersnoodramp van 1953, die 1.836 mensen en 50.000 dieren van het leven beroofde, geen Deltawerken. De watersnood behoort daarmee toteen reeks rampen, van overstromingen tot stadsbranden en bombardementen, die stuk voor stuk zorgden voor een grootscheepse transformatieve wederopbouw. In veel gevallen werden al voorafgaand aan deze rampen plannen gemaakt voor verbeteringen van de betreffende gebieden, maar zorgde het onheil zelf pas echt voor een collectief bewustzijn om de plannen tot uitvoer te brengen. Het meest recent zagen we dit mechanisme in 1995 in werking nadat de dijken bij Gorinchem door hoge waterstand bijna doorgebroken waren. Hieruit kwam het project ‘Ruimte voor de Rivier’ voort. Het betrof een integrale aanpak van het Nederlandse rivierenlandschap, die veel verder ging dan het enkel versterken van dijken. De protagonisten van dit project werden afgelopen jaar onderscheiden met de Grote Maaskant Prijs.
De Deltawerken zetten Nederland internationaal op de kaart als koploper op het gebied van waterbouwkunde, maar het project was veel meer dan innovatieve ingenieurskunst. Politieke inbreng van de toenmalige premier Willem Drees zorgde ervoor dat het technische aspect werd gekoppeld aan sociale en ruimtelijke vraagstukken. De zeewering was een middel om Zeeland, het voorheen meest geïsoleerde deel van Nederland, beter te laten aansluiten op de rest van het land. Zo werd het project verheven tot een integrale ruimtelijke ontwikkeling, waarbij techniek, economie, maatschappelijke ontwikkeling en transformatie van landschap hand in hand gingen. Steenhuis typeert de Deltawerken dan ook als ‘het samenkomen van de harde en zachte wereld in een systematisch bouwwerk van weergaloze samenhang’.
Een derde kenmerk is de manier waarop innovaties werden ontwikkeld en in de praktijk werden gebracht. Het proces bestond uit een reeks van stappen van klein (makkelijk) naar groot (moeilijk) waarbij lessen uit elke stap invloed hadden op de volgende. Het proces, dat bestond uit veertien deelplannen die tussen 1954 en 1997 werden uitgevoerd, had daarmee een zelflerend vermogen en was aanpasbaar aan voortschrijdend inzicht en wijzigende politieke invloeden. Een voorbeeld hiervan is de Oosterscheldekering. Aanvankelijk bedacht als een gesloten kering, maar onder druk van de visserij, schelpdierkwekers en milieuorganisaties uitgevoerd als halfopen, sluisachtige constructie.
Niet door Steenhuis benoemd maar relevant om aan te halen, is het feit dat het project in wording in hoge mate de verbeelding prikkelde tot nieuwe mogelijkheden. Het boek Delta. Poort van Europa uit 1962 toont een beeldessay waarin foto’s van het pittoreske Zeeland van voor de ramp worden afgewisseld met foto’s van gigantische betonnen brugpijlers, vloeibaar asfalt en drijvende caissons. In de begeleidende teksten wordt lustig gespeculeerd over intensieve stedelijke en infrastructurele verdichting op de Zeeuwse eilanden als gevolg van de betere verbinding van het gebied met de bloeiende havensteden Rotterdam en Antwerpen.
Architectuur in harmonie
Welke rol speelde architectuur bij de Deltawerken? Aangezien integraliteit het sleutelwoord is, vormt architectuur ‘slechts’ een onderdeel van het geheel. De inbreng van architecten beperkte zich tot het ontwerpen van dienstgebouwen en een adviserende rol bij de esthetiek van de fysieke structuren van bijvoorbeeld de stormvloedkering. Bij de Algerakering, het vroegste deelproject van de Deltawerken, was J.A.G. van der Steur jr. (1899–1966), de architect van het Bruggenbureau van Rijkswaterstaat, betrokken. Hij voorzag de vier heftorens van flauw hellende schilddaken en fijnmazige raampartijen, waarmee ze een herkenbaar silhouet in het landschap en een menselijke schaal kregen.
Bij de latere projecten, waaronder de Oosterscheldekering (1978–1986) en de Maeslandtkering (1991–1997), speelde de Rotterdamse architect Wim Quist (1930) een belangrijke rol. Als protagonist van het neorationalisme in de jaren 1970 en 1980 kenmerkt zijn werk zich door een hoge mate van abstractie van de hoofdvormen, het gebruik van kale materialen en een enorme robuustheid. Zijn eerste projecten, waaronder een brug met brugwachtershuisje in Rotterdam en het fabelachtige gebouw voor Drinkwaterbedrijf Beerenplaat bij Oud-Beijerland, lijken een opmaat naar de Deltawerken. Aan zijn koele cultuurgebouwen, waaronder het Maritiem Museum, de Schouwburg in Rotterdam en het Museon in Den Haag, kleven uiteenlopende percepties. Waar de een ze verfoeit, daar ziet de andere er een tijdloze grandeur in. In tegenstelling tot Van der Steur, die de infrastructuur verfraaide met architectonische elementen, omarmde Quist de architectonische kwaliteit die in de infrastructuur besloten ligt, de grootsheid en de onmenselijke maat ervan. Tegelijkertijd dacht hij heel bewust na over de esthetische ervaring van de werken door het publiek. Zo voerde Quist discussies met de ingenieurs van de Oosterscheldekering over de lengte van de hydraulische cilinders en het beeld dat deze witte elementen samen zouden vormen.
Quist en de Deltawerken bleken een goede match. De architectuur van Quist past bij de pragmatiek en poëzie van de Deltawerken en versterkt daarmee het integrale karakter ervan. Bij geen van zijn andere ontwerpen is zijn rationele architectuur in zo’n mate onderdeel van een groter geheel en is de potentie van zijn architectuur in samenspel met landschap en ingenieurskunst zo voelbaar als in Zeeland. De integrale kwaliteit en de architectonische kwaliteit versterken elkaar.
De Noord/Zuidlijn
In het Deltawerken-DNA omarmt en versterkt architectuur de ingenieurskunst die wordt ingezet om een opgave te lijf te gaan. Vandaag de dag is het Amsterdamsebureau Benthem en Crouwel de belangrijkste exponent van de verstrengeling van architectuur en grootse, meestal infrastructurele, ruimtelijke vraagstukken. Die expertise ontstond begin jaren 1980 toen uitgerekend Quist, als voorzitter van de schoonheidscommissie van Schiphol, Jan Benthem aanstelde als architect van de luchthaven. Van ontwerper van een fietsenstalling groeide Benthem uit tot architect van de grootscheepse transformatie van Schiphol tot het complex dat we nu kennen. Voor het interieur was het uitgangpunt om het licht, rustig en overzichtelijk te houden. Logische routing werd daarbij gekoppeld aan een omgeving met veel glas, staal, witte wanden en daglicht. Alles om de reizende mens optimaal te begeleiden in zijn gang van auto of trein naar vliegtuig. Vanuit deze expertise ontwierp Benthem Crouwel onder meer de nieuwe stations van Rotterdam, Utrecht en Den Haag en de in 2018 opgeleverde stations van het nieuwe Amsterdamse metrotraject, de Noord/Zuidlijn. Het laatstgenoemde project, dat twintig jaar in beslag nam, was een heuse tour de force. In hoeverre is het Deltawerken-DNA in dit project aanwezig?
De aanleg van de Noord/Zuidlijn werd voorafgegaan door een ramp, namelijk de aanleg van de Oostlijn,die gepaard ging met forse sloopactiviteit in de Amsterdamse binnenstad. Hierdoor kwam er grote weerstand tegen de komst van een tweede ondergrondse metrolijn. Pas na enkele decennia en de introductie van een nieuwe boortechniek was de stad rijp om de infrastructuur van Amsterdam van een nieuwe aorta te voorzien.
Ook het transformatieve karakter van het project voor de stad is duidelijk: het verbindt het noordelijkste en het zuidelijkste punt van de ring Amsterdam en verkort de reistijd tussen beide. Daarmee zorgt de Noord/Zuidlijn voor een enorme boost in de verdichting en verbinding van met name Noord aan de rest van de stad.
De technische uitdaging bestond er uit om de metrolijn eerst onder het IJ en het Centraal Station en vervolgens onder de paalfunderingen van de binnenstad van Amsterdam te voeren. Het heeft geresulteerd in zeer diepgelegen stations en de ervaring van deze diepte is door Benthem Crouwel ten volste ingezet in het architectonisch ontwerp. Dit wordt het meest voelbaar bij station De Pijp, waar de twee metrobuizen door gebrek aan breedte boven op elkaar zijn gelegd. Stijgend met de roltrap of lift vanaf het onderste perron passeren de reizigers eerst nog het bovenliggende spoor, dat achter glazen puien over de gehele breedte zichtbaar is.
Er lijkt wel een belangrijk onderdeel van het Deltawerken-DNA te ontbreken: een groter geheel waartoe de Noord/Zuidlijn behoort. Vincent Kompier verwonderde zich in een artikel op ArchiNed over de beperkte lengte van de lijn. Waarom loopt die niet door naar Schiphol en waarom voert het traject niet dichter langs het Museumplein?
Maar dat grotere geheel kan nog komen: nu de lijn er is kan deze als een vliegwiel gaan werken voor verdere ontwikkeling. Sinds de opening van de lijn in januari 2019wordt door Schiphol en de gemeente Amsterdam dan ook hard gelobbyd om geplande investeringen uit Den Haagnaar voren te halen en lijkt bijvoorbeeldhet verlengen van de lijn tot aan Schiphol een volgende stap te worden.
Fietsenstalling Utrecht
Centraal
In Utrecht is de transformatie van het Stationsgebied in een vergevorderd stadium. De vernieuwing van het Stationsgebied kun je zeker disaster driven noemen, wat duidt op Deltawerken-DNA. De ramp die zich hier voltrok heet Hoog Catharijne en bestond uit het beruchte winkelcentrum dat in 1973 werd opgeleverd en tegen het station aan gebouwd was. De verbinding was hermetisch, wat betekende dat een bezoek aan de binnenstad van Utrecht voorafgegaan moest worden door een wandeling door deze shopping mall. Commercieel een succesformule, maar voor de publieke ruimte een ramp. In tegenstelling tot de storm van 1953, waarin de ramp zich in één nacht voltrok, woedde deze ‘storm’ zo’n dertig jaar en maakte van de publieke ruimte onder en rondom Hoog Catharijne een naargeestig niemandsland.
Op de plek waar ooit het station Utrecht Centraal en Hoog Catharijne onlosmakelijk aan elkaar verbonden waren, ligt nu een plein. Reizigers kunnen sinds kort de stationsterminal verruilen voor de buitenlucht en kiezen of ze naar de binnenstad of naar Hoog Catharijne gaan. Het plein is overdekt door een enorm afdak waarin ronde openingen symbool lijken te staan voor de luchtbellen die in het complex van samengeklonterde gebouwen zijn geblazen en het uiteen hebben gedrukt. De kolommen die dit afdak dragen prikken door het plein, waaronder een bijzondere fietsenstalling is gesitueerd, namelijk de grootste ter wereld. Het geheel is ontworpen door het Rotterdamse bureau Ector Hoogstad.
Binnen de imposante ontwikkeling van Utrecht Centraal, waarbij het gebiedis losgeweekt en aan beide zijden openstaat voor de aangrenzende stadsdelen, speelt de fietsenstalling een belangrijke rol. Deze faciliteit zet Nederland op de kaart als land van duurzame mobiliteit, waarin meer dan de helft van de treinreizigers met de fiets komt. Ector Hoogstad benadrukt de prominente status door op sublieme wijze op het belangrijkste scharnierpunt tussen fietsen en lopen een van de betonnen kolommen een fabelachtige beëindiging te geven. Hier wordt een stallingsruimte tot een kathedraal voor de treinfietser verheven. Deze aandacht voor ruimtelijke kwaliteit versterkt het Deltawerken-DNA in dit project verder.
De fietsenstalling en het bovengelegen plein zijn onderdeel van een ruimtelijk raderwerk dat de afwikkeling van mensen, te fiets en lopend, binnen het omvangrijke stationsgebied organiseert. Ook daarin doet het denken aan de Deltawerken. Maar waar binnen de Deltawerken de radertjes de eenduidige schouders vormen waarop het landschap zich kan ontwikkelen, heeft in Utrecht elk radertje een geheel eigen expressie gekregen. Het heeft geleid tot een gebied waarbinnen elk gebouw, van het golvende dak van de stationsterminal van Benthem Crouwel tot de witte gevel van Hoog Catharijne, schreeuwt om aandacht. Dat er op dit vlak weinig samenhang bestaat, heeft alles te maken met de manier waarop de ontwikkeling van het gebied is uitgevoerd.
Het masterplan voor het stationsgebied dat door een consortium van de gemeente Utrecht, NS Vastgoed, Jaarbeurs en Hoog Catharijne zou worden uitgevoerd en waaraan al vanaf 1980 werd gewerkt, strandde aan het begin van de eenentwintigste eeuw doordat deze partijen er met elkaar niet uitkwamen. Daarna is er gekozen voor een fijnmaziger masterplan met deelgebieden, zodat elk deelgebied door een aparte partij kon worden uitgevoerd. Tijdens de planvorming werd er vooral op het vlak van stedenbouw en openbare ruimte supervisie verricht en veel minder over de architectuur. Het bracht de ontwikkeling van het gebied in een stroomversnelling, maar heeft geleid tot een architectonische kakofonie, waarbinnen het interieur van de fietsenstalling een opvallend rustige toon aanslaat. Het roept vragen op of deze toonniet met meer regie vormgegeven had kunnen worden. Hiermee is een kans gemist om het contrast tussen stationsgebied en binnenstad te verkleinen. De voorheen vervreemdende invulling van het stationsgebied heeft er hierdoor een op het oog even vervreemdende invulling voor in de plaats gekregen. Desondanks is hier wel een grootschalige integrale gebiedsontwikkeling gerealiseerd. De mutatie van een topdown ontwikkeld plan naar een samenhangende lappendeken van deelplannen ontworpen door verschillende architecten en stedenbouwkundigen is een proces dat past binnen het huidige tijdsgewricht en dat het Deltawerken-DNA in zich draagt.
Panorama Nederland
Architectuurprojecten als de Noord/Zuidlijn en de fietsenstalling van Utrecht Centraal tonen aan dat de tijden veranderd zijn sinds de Deltawerken en dat de integrale kwaliteit van de ruimte onder druk staat. De pessimist zou zeggen dat het de laatste stuiptrekkingen zijn van het Deltawerken-DNA. De optimist kan beweren dat het Deltawerken-DNA hardnekkig is en zich aanpast aan de veranderende omstandigheden. Waar het integrale ruimtelijke project in 1953 vanuit de sociaal-democratische politiek van Drees mogelijk gemaakt werd, daar moet het nu (nog) bij de neoliberale politiek aan de man gebracht worden. Het belang van integrale ruimtelijke kwaliteit moet overtuigend worden verbeeld. Een goede poging daartoe deed het College van Rijksadviseurs eind 2018 met de lancering van ‘Panorama Nederland’. Rijksbouwmeester Floris Alkemade en de rijksadviseurs voor de fysieke leefomgeving Berno Strootman en Daan Zandbelt beschrijven en verbeelden daarin in een klassiek panorama een toekomstscenario voor Nederland vanuit vier verschillende thema’s: de wateropgave, het boerenland, de verstedelijking en de energietransitie. Kernwoorden hierbij zijn optimisme en aantrekkelijkheid. Gepleit wordt bijvoorbeeld voor samenhang boven het sectorale, het laten prevaleren van de lange termijn en het wereldwijd kunnen inzetten van onze expertise.
In het panorama worden tallozeconcrete samenhangende opgaven voor landschapsarchitecten, stedenbouwkundigen en architecten benoemd. Van nieuwe natuur, agroparken voor stadslandbouw en innovatieve productiefaciliteiten tot datacentra, waterkrachtcentrales en zelfvoorzienende woningen – allemaal moeten ze vooral in samenhang worden ontworpen. Binnen het verstedelijkingsscenario wordt bijvoorbeeld een groot belang gehecht aan mobiliteit via het openbaar vervoer. Projecten zoals de Noord/Zuidlijn en de fietsenstalling kunnen hierbij als pilots dienen voor verdere ontwikkelingen.
Maar hoe is dit dan te verwezenlijken in het huidige tijdsgewricht? Het College van Rijksadviseurs legt de cruciale verantwoordelijkheid bij het Rijk, terwijl veel van de geschetste ontwikkelingen forse investeringen vergen die lang niet allemaal door het Rijk gedaan kunnen worden. Onderbelicht in de begeleidende teksten is de rol van marktpartijen. Wel benoemt het college het belang van monitoren van integraliteit ten behoeve van het sturen van private handelingen. Zo zijn bijvoorbeeld dichtheid en mate van functiemenging met digitale kaarten van het Planbureau voor de Leefomgeving inmiddels helder in beeld te brengen.
Het college ziet de regio als het schaalniveau waar Rijk, provincie, waterschappen en gemeente gezamenlijke plannen moeten maken. Dit maakt de plannen te behappen, lokaal geworteld en het resulteert in een landschap waarin regio’s van elkaar kunnen leren.
Maar hoe zit het dan met het meest kenmerkende aspect van de Deltawerken, namelijk dat er altijd eerst een ramp nodig is voordat er voldoende draagvlak is om tot radicale transformatie over te gaan. De vorige ramp, namelijk de economische crisis van 2008, vormde daarin een uitzondering. Deze crisis heeft geen nieuwe Deltawerken opgeleverd. Integendeel, deze ramp is te lijf gegaan met forse investeringen in de bankensector en aanzienlijke bezuinigingen op en privatisering van de publieke sector. Ondanks het huidige economische optimisme is Nederland een land in opbouw.
En nu dient de volgende serieuze ramp zich aan: de opwarming van de aarde. Historisch gezien bevinden we ons op een kantelpunt. Waar wetenschappers in de afgelopen decennia ervoor terugdeinsden om paniekerig te berichten over de effecten van klimaatverandering, daar wordt nu, vanuit een breedgevoelde noodzaak om deze ramp voor te zijn, gekozen om luid en duidelijk de naderende catastrofe te verkondigen. Eind 2018 publiceerde het Intergovernmental Panel on Climate Change een hoogstalarmerend rapport over de gevolgen van verdergaande opwarming van de aarde. In een opiniestuk voor de New York Times noemt journalist David Wallace-Wells deze tendens alarmisme en betoogt hij dat bij uitstek de politiek het potentieel heeft om deze sluimerende ramp te lijf te gaan.
Aangezien Nederland onderaan bungelt op Europese lijstjes die resultaten van de klimaatambities bijhouden, staan we dus voor een enorme opgave. Het is dan ook dit punt dat het College van Rijksadviseurs impliciet agendeert: als we Nederland weer opbouwen, doe het dan grootst, gebruikmakend van de nieuwste technieken en in weergaloze samenhang. Het Panorama Nederland biedt een doorkijkje naar plannen die bol staan van het Deltawerken-DNA en waarvan de in dit essay aangehaalde architectuurprojecten puzzelstukjes zouden kunnen zijn. Hoogstnoodzakelijke plannen waarvan we ons niet moeten afvragen of ze in al hun grootsheid en weergaloze samenhang nog door ons gerealiseerd kunnen worden, maar plannen waarover we zouden moeten zeggen: wij kunnen niet anders.
Bronnen:
Edo Baars, ‘Wat ging er aan de huidige ontwikkeling van het Utrechts stationsgebied vooraf? Over de eerdere plannen Utrecht City Projekt en Utrecht Centrum Project (1986–2000)’, masterscriptie Urban Geography, Universiteit Utrecht, juni 2016, http://cu2030.nl/images/2016-08/wat-ging-er-vooraf----edo-van-baars.pdf
College van Rijksadviseurs,Panorama Nederland. Rijker, hechter, schoner, College van Rijksadviseurs, 6 december 2018, www.collegevanrijksadviseurs.nl/adviezen-publicaties/publicatie/2018/12/06/panorama-nl
Ector Hoogstad Architecten, Buro Sant & Co, ‘Stedenbouwkundig Plan Beeldkwaliteitsplan. Stationsplein Oost en omgeving Utrecht’, 2012, https://daf9627eib4jq.cloudfront.net/app/uploads/2017/01/attachment-stedenbouwkundigplan_stationsplein_oost_december_2012.pdf
Eurostat, ‘Share of renewable energy in the EU up to 17.5% in 2017. Eleven Member States already achieved their 2020 targets’, persbericht, 12 februari 2019
Sj. Groenman, Delta.Poort van Europa, Amersfoort: Roelofs van Goor, 1962
Rinskje Koelewijn, ‘“Ik houd iets in leven.” [interview met Jan Benthem]’, NRC Handelsblad, 29 juni 2013
Vincent Kompier, ‘De bovengrondse effecten van het ondergrondse leven’, ArchiNed, 1 oktober 2018,
www.archined.nl/2018/10/de-bovengrondse-effecten-van-het-ondergrondse-leven
Marinke Steenhuis (red.), DeDeltawerken, Rotterdam: nai010 uitgevers, 2016
SteenhuisMeurs, De Deltawerken. Cultuurhistorie en ontwerpgeschiedenis, Zeist: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, 2015
David Wallace-Wells, ‘Opinion: Time to panic. The planet is getting warmer in catastrophic ways. And fear may be the only thing that saves us’, New York Times, 16 februari 2019
Auke van der Woud, Wim Quist. Projecten/Projects 87–92, Rotterdam: Uitgeverij 010, 1992
Herman Stil en Ruben Koops, ‘Schiphol: Noord/Zuidlijn kan worden doorgetrokken’, Het Parool, 7 januari 2019